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行业聚焦 | 航空互联网潜在投资人访谈实录

2018-05-11 / 阅读次数:481

来源 | 老鹰漫谈(ID:xhawk_view)

作者 | 谢鹰

1  背景

从2014年投身于航空互联网创业以后,已经过去了四个年头,其间辛酸只有自己能体会,老鹰所在企业多尼卡,在航空电子领域披荆斩棘,磨砺前行,获得全球五星航空No.1认可,长达15年的煎熬,一朝迎来胜利的曙光!一时间各类投资人纷至沓来,我们创业核心团队成员感叹,“锦上添花到处有,雪中送炭世间无。”既然风口来了,见多了投资人的老鹰,也希望能给初入这个行业的投资人些许参考,感谢前同事的投资经理王X的辛苦整理!以下是访谈实录:

2 行业现状

(1)行业规模

中国存量窄体飞机的IFE功能不足,以吊屏为主,机上Wi-Fi改装是航空公司的刚性需求。仅国内机上Wi-Fi改造的市场空间约为20亿元左右。装机的卫星链路终端设备成市场空间在90亿元左右。

航空互联网仅国内航空电子设备市场就高达100亿以上,这些需求未来3-5年将全部完成,考虑其他相关配套市场,市场容量在数百亿量级。

(2)行业时机

舱内局域网Wi-Fi已经非常成熟,统一的IFEC正在迅速替代传统IFE。

天地互联的技术和市场目前正在技术升级换代的时间节点上(传统Ku容量不足,Ka还不成熟,HTS Ku还没发射,ATG没有政策),发展速度不好判断。

3 产业链情况

(1)产业链生态

航空互联网产业链较长,包括硬件制造-系统集成-航空公司-卫星运营商-内容运营商-乘机用户,是一个B2B2C的产业。而产业链的核心是航空公司,航空公司的服务得到了提升,是最大的受益方。

因此整个行业最大的问题是商业模式:产业链上谁负担成本,如何获取收益,和收益如何分配。

目前整个航空互联网行业的故事讲得很好,一方面,资本狂热催生了不健康的行业氛围,受益最大的航空企业,不愿意投入,而是希望系统集成或者内容运营商承担设备购买和安装成本,后续运营收益分成。另一方面,实力有限的航空互联网运营商希望通过后向收费盈利希望渺茫。

一句话这个圈子很乱!😀

(2)航电设备硬件制造商

真正体现公司能力的不是订单,而是实际完成的装机运营数量。

现在中国已经安装机上Wi-Fi的运营客机约200架,按设备厂商松下航电占比最大约140架。

实现Ku卫星上网模式基本都是线装(前装),只有少部分改装(后装),东航、厦航、海航的787机型都是现装Ku+Wi-Fi的,实现Ku+Wi-Fi的大部分是宽体机。

Wi-Fi局域网以改装为主,多尼卡有超过40余架批量改装案例,其他像飞天、喜乐航、控创等公司有1-3架飞机的装机案例,松下航电大概线装了几十架窄体机Wi-Fi。

国内企业没有天地互联设备的装机实例,少数厂家正在与国外航空公司进行合作,开展取证工作。

一句话,这个市场很大,机会很多!

(3)系统集成商

系统集成商需要能够整合硬件设备、软件和天地互联服务。其中软件和运营是强相关的,因此系统集成商必须紧密绑定运营商。但是软件本身没有门槛,因此系统集成商最关键的是有质量过硬的设备厂商支持和管道、运营等方面的资源。而且因为产业规模的限制,最后应该只有2-3家系统集成商。

国内缺乏像松下航电一样的系统集成商,唯一接近的是联通航美+航美天翼,但是航美出身媒体广告,没有设备基因,采用了国外设备集成。中国电信卫星公司有卫星服务能力,但没有航空互联网系统集成方案。

一句话,这个角色很缺,还没有出来合适的人!

(4)内容运营商

内容运营和航空乘客服务提升是产业链中唯二产生收入的环节,因此这两个环节是最有可能的行业推动力。

航空互联网很难成长出独立的、有规模的内容运营商,因为舱内只是互联网的一个场景,所有内容都是已有的互联网内容在这个场景下的延伸,因此无法和已有的互联网巨头讨价还价。只有类似共享单车、大姨妈等互联网独角兽企业,他们迎合了独立的需求,拓宽了互联网的商业模式,而不是场景的延伸,所以才有对巨头保持独立的可能性。

航空互联网运营商如果采用入口模式,有四个主要风险。第一个是总量不够大,航空乘客5.5亿人次/年,按照平均2小时互联网使用时长,总时长约11亿人小时,而微信日活时长就有10亿人小时。第二个是运营初期量小的时候成长很困难,因为作为入口必须有一定规模才有价值,而天地互联上飞机的过程不可能特别迅速。第三个是入口的归属权不一定属于运营商,选择权在航空公司手中。第四个是入口也就是飞机上设备的维护费用远高于一般的入口(对比小区宽带接入)。

单独来看航空互联网没有商业价值,必须和地面移动互联网的生态结合才有战略价值。所以在双方合作的时候,移动互联网的大佬BATJ会占据主动的地位。有可能的结果是互联网公司进行内容运营。

一句话,这个主角还没有上场!

(5)卫星运营商

由于卫星公司的管道已经建成,成本已经是沉没成本,因此卫星公司是有动力向上下游拓展,去做系统集成,有承受力去做竞争,然后通过管道流量收钱的。

一句话,这个人有资源!

(6)产业链评价

卫星链路能提供连接互联网的管道,因此卫星运营商有核心价值。如果移动的ATG能搞起来,也能提供连接互联网的管道,也将会有核心价值。

移动互联网大佬BATJ拥有互联网整个生态系统,能提供变现渠道,因此有核心价值。

航空公司拥有客户,因此有核心价值。

硬件设备是基础,因此硬件制造商有核心价值。

政策原因。国产飞机目前的航电设备自产率极低,在国家大力推行自主制造的预期之下,国产航电硬件制造业将会迎来大发展,而且航电是规模上限极高的行业。

国内航电市场发展之后,其周边的配套比如检测、认证、安装、改装、施工可能都会有机会。

一句话,机会很大,但绝非快钱行业!

4 竞争要素

(1)技术和产品

航电设备没有什么功能是有很高的技术门槛的,难的只是如何适应航空的恶劣环境(例如快速温变,严格的EMC)和适航要求,安装到飞机上能正常的工作。硬件制造商需要不停的在实际使用中发现需求和升级功能,因为解决故障的成本高,且要保证很高的质量,因此需要持续的研发投入和专注度。另外航空的市场并不大,造成的结果就是航电硬件制造是一个高利润率但不是高回报的行业。

硬件制造商如果向下游做系统集成和运营,必然会与其他的系统集成和运营商产生竞争,自己的硬件就很难应用在竞争对手的领域之内。因此硬件制造商想凭借技术优势整合产业链的可能性很小。

航电产品成熟的周期比较长,硬件厂商只有单一产品可能会较长的市场等待期,很容易夭折。如果有多个产品线可以提高存活几率。

航空互联网硬件制造的核心能力不在功能实现,甚至不在于适航取证,而在于造出迎合航空公司和乘客需求的产品,使得产业链都愿意合作使用自己的产品,从而参与到产业链的发展中去。

所以评估硬件制造企业竞争力的问题:企业有多少人,多大比例在做设备研发、生产、销售和支持,公司成本花费在哪里,有多少类型的设备,有多少设备真正装机运营,装机是否能带来收入,收入和利润来源是什么。

(2)适航政策

航空部件的适航认证包括设计认证,生产许可认证,安装维修认证。

设计认证是对设计进行审核,也包括部件样机的物料和制造审核,类比于对地产商样板间的认证。设计认证包括STC(补充型号合格证)。针对不同飞机型号,需要分别取STC证,FAA/EASA批准的STC,到中国进行改装设计,需要通过CAAC的VSTC。取得设计认证相对比较简单,因为设计和取证都可以外包给专门的第三方公司来完成。

生产认证是批量生产能力的审核,类比于保证批量装修房子的物料、生产等和样板间是一样的水平。生产认证包括PMA(零部件制造人批准书)和POA(生产单位批准书)。实现了设备原型机开发到MDA/STC取证,并不意味着未来能够批量装机,为了解决批量装机要求,需要申请该设备的PMA证书。PMA取证是针对产品区分机型的,但是同一产品在某构型取得认证后,其余构型的审核相对会比较容易。批量装机需要取某飞机构型的MDA/STC,并取得该构型的PMA,方能进行批量装机。有一些标准化程度较高的航空产品,比如材料、零部件,可以通过CTSOA(民用航空产品技术标准规定项目批准)。从程序上来讲PMA是针对部件的,但是实际上审核机构对企业的认可是通过认证的重要基础,因此新企业要拿到PMA是比较困难的。另外FAA不给非美国企业颁发生产许可。

EASA的生产许可是POA,和中美不同,POA是对生产组织的认可,以年审的形式进行生产监管,和机型无关。获得POA证明零部件供应是合格的,因此反过来对获取STC有很大加速帮助。

任何航空产品一旦安装上飞机,为了满足持续性适航要求,需要具备维护维修及备件服务。几乎每个航空公司都有给自己做维修的企业,例如国航的北京飞机维修工程有限公司(简称AMECO),南航的广州飞机维修工程有限公司(简称GAMECO),国内应该有20多家。

适航监察员对认证是负有连带责任的,他们对企业的认可是通过认证的重要基础,监察员也有一定的主观差异,因此适航认证是一个会者不难,难者不会的过程。航电企业一般需要3年的铺垫摸索,才能了解行业,完成适航取证,最后真正装机。

(3)运营牌照

5家企业拥有航空互联网通信的一类运营牌照,实际上这个牌照不构成限制。

互联网服务接入牌照也不会构成实质性限制。

(4)卫星通信制式

Ku比较成熟,兼容厂家多。地面站只需要收发控制一个波束,成本只需400-500万元,因此终端厂商可以建设地面站,仅仅把卫星链路当做通道。

Ka采用多波束后,地面站的建设成本剧增到4000-5000万元量级,而且多个地面站之间波束不能动态调配而造成总体效率下降。因此卫星运营商采取了自建统一地面站的做法,不仅维护通路,而且把两端的龙头也管起来了。而终端厂商只能和运营商的地面站制式兼容,没有可能去影响卫星运营商的影响。例如使用中星十六自建了三个地面站,收发控制共26个波束,卫星终端目前只能采用Gilat的Modem。

低轨卫星通信还不适用于机载通信,主要问题是还没有高性能低成本全自动相控阵天线。

(5)前装和后装

设备商获得前装订单的好处是量比较大,而且有相当的延续性。后装是项目制,平均成本比较大,用量波动也比较大。

飞机制造商的规划基本是百分百提供机上Wi-Fi的选项,例如商飞ARJ21已经交付了5架,正在招标前装。

航空公司更欢迎前装,因为安全性得到了飞机制造商多一道的保证,另外节省了停机改造时间。航空公司也都在考虑对存量客机加装航空互联网设备。

5 老鹰观点

随着2018年1月手机在机上使用禁令的放开,投资圈对航空互联网的热情空前高涨,纷纷希望掘金这个领域,从航电设备制造、系统集成、服务运营、内容运营等多维度寻找合适的标的,也正是资本的参与,目前行业竞争仍相对比较混乱和无序,资本助推导致一些企业为了融资或者其他目的,获取订单不惜采用免费模式,由于免费模式至今没有一个成功的案例,导致航空公司在选择时更加犹豫不决,商业模式的混乱迟滞了市场爆发。但可以预见的是,随着人们对飞行娱乐和通信需求的高涨,航空互联网爆发的明天即将到来!

鉴于航空改装实施周期和技术升级等多种原因,航空互联网行业不是一个快钱的行业,建议没有对行业深入了解的投资者慎入!!!

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